Műrepülő modellek beállítása

Műrepülő modellek beállítása

Benkő Attila

2006. március

1. Bevezetés

Ezt a beállítási útmutatót elsősorban azoknak a
modellezőknek ajánlom, akik szeretnének átlagon felüli precizitással
műrepülni, és ehhez modelljüket beállítani. Nem elégszenek meg egy
leegyszerűsített “recept” alapján történő trimmeléssel,
hanem szeretnék megérteni, hogy a modell beállítása során mi miért
történik. Ezért a konkrét javaslatok helyett a modell viselkedésének
megértését helyezem előtérbe. Ha az összefüggéseket sikerül
megérteni, akkor nincs többé trimmelési “receptre” szükség,
hanem a problémák lényegét meglátva önállóan lehet a megfelelő
kompromisszumos beállítást megtalálni. Hangsúlyozom a beállítás
kompromisszumkeresés! Ami bizonyos repülési helyzetekben javulást
hoz, az más repülési helyzeteken ronthat. A beállítások során az
optimális kompromisszumok megtalálása a cél, hogy a lehető
legkevesebb kormánymozdulattal lehessen a modellt vezetni.

A kevesebb kormánymozdulat által több idő marad a
korrekciók átgondolására és a figurák precíz kivitelezésére. Amíg a
modell nincs tökéletesen beállítva, addig nem is érdemes műrepülni
vele.

E modellező szakág egyik legfontosabb ismérve a
precizitás és az igényesség. Ez nemcsak a repüléssel, hanem a
modellel és a modell beállításával szemben is megnyilvánul. Fentiek
tükrében egy jó műrepülőmodellt az alábbi ismérvek különböztetnek meg
más repülőmodelltől:

 

  • Aerodinamikailag kiváló konstrukció.

  • Harmonikus vonalvezetés, igényes és jól
    látható festés, dekoráció.

  • Igényes, csavarodásmentes és szimmetrikus
    építés, könnyű és erős anyagok alkalmazása.

  • Kormányfelületek precíz, minimális hézagú
    vagy hézagmentes illesztése, zsanérozása, szorulás- és játékmentes
    működése.

  • Hordfelületek tökéletesen szabályos,
    szimmetrikus elhelyezkedése. Szárnyak és vízszintes vezérsík
    tökéletesen merőlegesek a hossztengelyre, a szárny és vízszintes
    vezérsík síkja párhuzamos és a függőleges vezérsík síkja erre
    merőleges. A függőleges vezérsík középvonala egybeesik a modell
    hossztengelyével.

  • A kormányfelületek alaphelyzetben középen
    állnak, nincs érzékelhető kitérés.

  • Rengeteg precíz állítási lehetőség van a
    modellen. Ilyenek a motor le- és elhúzatás, szárnyfelek,
    csillapítófelek állásszög állítási lehetősége, rudazatok
    geometriájának precíz állítási lehetőségei. Természetesen a
    beállítható paramétereket be is kell állítani, erről szól ez az
    útmutató.

  • A beállítások repülés közben nem változnak. A
    rudazatok merevek, a súlypont nem vándorol – üzemanyagtank
    súlypontban van elhelyezve.

  • Minimalizált motorzaj, hangolt
    kipufogórendszer.

  • Jó minőségű, megbízható fedélzeti elektronika
    és pontos szervók.

Minden későbbi beállításra vonatkozó megállapítás
egy a fenti követelményeknek megfelelő modellre vonatkozik. Más
modelleket nem lehet ilyen tökéletesen beállítani. A következő
táblázatban az egyértelműség kedvéért összefoglaltam az általam
használt fontosabb kifejezéseket:

 

A modell irányváltoztatása

Tengely

Tengelyirányú stabilitás

Tengelyirányú forgás

Nyomaték

Kormány

Hossztengely: repülési iránnyal
párhuzamos

keresztstabilitás

orsózó mozgás, csűrés, dőlés

orsózó nyomaték

csűrő

Kereszttengely: szárny síkjával
párhuzamos

hosszstabilitás

bólintó mozgás, fel-le mozgás

bólintó nyomaték

magassági kormány

Függőleges tengely: első kettőre
merőleges

iránystabilitás

legyező mozgás, fordulás

legyező nyomaték

oldalkormány

 

2. Az ideális
műrepülő modell viselkedése

Az egész beállítási folyamatnak az a lényege, hogy
egy a modell műrepülés által igényelt ideális alap állapotot
sikerüljön elérni. Ez a modell lehető legsemlegesebb viselkedését
jelenti, mert akkor minimalizálható a szükséges kormányzás mértéke.
Az alábbi táblázatban összegyűjtöttem a különféle repülési
helyzetekben elvárt viselkedést.

 

Szituáció

Ideális viselkedés – szélcsendben

Vízszintes repülés

Beavatkozás nélkül tartósan egyenesen,
csúszásmentesen, bedőlés nélkül repül.

Vízszintes háton repülés

Enyhe magassági kormány nyomással tartósan
egyenesen, csúszásmentesen, bedőlés nélkül repül.

Függőleges emelkedés

Beavatkozás nélkül – a sebesség elfogyásáig –
az egyenes függőleges pályát tartja, orsózó mozgás nincs.

Függőleges zuhanás

Beavatkozás nélkül az egyenes függőleges
pályát tartja, orsózó mozgás nincs.

Késrepülés

Az oldalkormány mérsékelt kitérítésével
egyenesen repül, sem a kereszttengely, sem a hossztengely körül
nem fordul el.

Bukfenc

Állandó sebességű folyamatos bukfenceket –
csak gázadagolással és magassági kormány szinte helyben
tartásával – végezve a modell nem dől meg a hossztengelye körül,
a repülés síkja nem változik (nem spirál a pálya).

Orsó

Orsózás közben a modell kizárólag a
hossztengely körül forog, a hossztengely a repülési iránnyal
végig egybeesik.

Dugóhúzó

A modell lelassulás után sem dől el semelyik
irányba, a dugóhúzó irányát az oldalkormány kitérítés szabja
meg. A magassági kormánnyal még kis sebesség esetén is könnyen
megemelhető marad a modell orra.

Kormányok egymásra hatása

A kormányok függetlenek, egy kormány
kitérítése nem hat a többi kormány által vezérelt mozgásokra,
nem igényel más kormánnyal korrigálást.

 

 

Mivel repülés közben sebességfüggő aerodinamika
erők tartanak sebességtől független erőkkel egyensúlyt, ezért az
ideális viselkedés eléréséhez van még egy fontos, a pilótával szemben
támasztott kritérium. Nevezetesen az, hogy meg kell tanulnia közel
azonos sebességgel repíteni a modellt minden repülési helyzetben. Ez
a sebesség pedig nem más, mint a függőleges zuhanás sebessége, ezt
ugyanis csak korlátozott módon tudjuk befolyásolni, például a
propeller megválasztásával. A sebességfüggetlen beállítás további
követelménye a súlypont lehető leghátsó helyzete és az egyensúly
fenntartásához szükséges kormányerők minimalizálása.

A beállítási folyamatot a repülési állapotok
egyensúlyi helyzetének megvizsgálása és megértése után tudjuk
megtervezni. De előtte néhány alapvető aerodinamikai fogalmat,
problémát kell tisztázni.

3. Néhány
érdekes jelenség

Ebben a fejezetben néhány általam érdekesnek
tartott (és fontos) problémára, jelenségre szeretném az olvasó
figyelmét felhívni. Ezek megértése azonban egy kis fizika alaptudást
igényel főleg mechanika, aerodinamika területén. Nem bonyolult
dolgokról lesz szó, de minimum általános iskolai szintű tudás azért
kell hozzá. Persze bízom benne, hogy aki a repülőmodell beállítással
foglalkozik, azért tudja mitől is repül egy repülő…

De ha mégsem ismertek az aerodinamika törvényei,
akkor ennek megismerésére nagyon jó, érthető források állnak
rendelkezésre, pl. Benedek György munkái, amiket interneten is meg
lehet találni. A lenti táblázatokban csupán néhány, a továbbiakban
fontos fogalom referenciáját adom meg. A fogalmak pontos magyarázata
megtalálható a táblázat láblécében megadott internetes oldalon.

 

Fontosabb összefüggések

Reynolds szám:

~
érték levegőre:

Oldalviszony:

Felhajtóerő:

Alaki ellenállás:

Indukált ellenállás:

Indukált állásszög:

Forrás:

Benedek György: A modellrepülés elmélete
http://www.cavalloni.hu/2000_2/repuleselmelet.htm

 

 



A műrepülő modell szárnyprofiljának kiválasztását két alapvető
tényező határozza meg:

  • a háton repülési
    tulajdonságainak meg kell egyezni a normál repülés közbeni
    tulajdonságokkal, hiszen egy műrepülő program során akár még több is
    lehet a háton repülés a normál repülésnél.

  • a profilnak határozottan, nem túl nagy
    állásszögnél át kell esnie a szép dugóhúzó és dobott orsó
    kivitelezéshez

E két követelménynek a vékony szimmetrikus
szárnyprofilok felelnek meg A vékony (~10% vastagságú), hegyesebb
profilok kisebb kritikus állásszögnél esnek át mint a vastag, jobban
lekerekített belépőélű profilok.

Egy tipikus műrepülő profil az ábrán látható
NACA0010 is. A profilon különböző állásszögeknél keletkező
felhajtóerőt és alaki ellenállást a profil diagramjaiból lehet
megállapítani. A bal oldali Cl-Cd diagramot
polárdiagramnak nevezik, és a felhajtóerő-légellenállás összefüggését
mutatja. A jobb oldali diagram a felhajtóerő állásszögtől való
függését mutatja. A diagramok a szárnytőre, leszállási sebességre
készültek, a Reynolds szám = 420000.

A diagramokon jól látszik az átesés, a kritikus
12° állásszög elérése után lecsökken a profil által termelt
felhajtóerő és az ellenállás drasztikusan megnövekszik. A kritikus
állásszög eléréséig a keletkező felhajtóerő közel egyenesen arányos
az állásszöggel.

A fenti diagramok Mark Drela professzor XFoil
programjával készültek, mely szabadon letölthető a
http://raphael.mit.edu/xfoil/ internet oldalról.

A következő táblázatban egy tipikus 2m-es műrepülő
modell repülési paramétereit foglaltam össze. A számszerű értékekre
a különböző jelenségek megmagyarázásához lesz szükség. A sebesség
értékek tapasztalati értékek, a többi változó mind a sebesség
függvénye, kiszámításukhoz a fenti táblázat és diagramok nyújtanak
segítséget.

 

Tipikus műrepülő modell paraméterei

Konstrukció függő paraméterek:

Paraméter

Utazó sebességen

Leszállási sebességen

Sebesség

Reynolds szám (szárnytőben)

Reynolds szám (vízszintes vezérsík tőben)

Felhajtóerő tényező

Szárny állásszög vízszintes repüléshez

Indukált állásszög

 

 

 

3.1. Hogyan repülhet a modell 0° állásszöggel?

A tipikus műrepülő modell szárnya és vízszintes
vezérsíkja a hossztengelyhez képest egyaránt 0° állásszöggel
helyezkedik el. A fenti táblázatból azonban látható, hogy
utazósebességen a szárnynak kb. 1°-os állásszöget kell adni a
megfelelő felhajtóerő termeléséhez. Mégis hogyan maradhat levegőben a
modell ha 0° állásszöggel építjük?

Tekintsünk most el a motor húzóerő és a
légellenállás hatásától (ez megfelel a siklás álló motorral esetnek),
és vizsgáljuk meg a szárnyon és vízszintes vezérsíkon keletkező erők
egyensúlyát.

A vízszintes repüléshez a szárnynak ~1°
állásszög kell a megfelelő felhajtóerő termeléséhez. A felhajtóerő
ellenhatásaként a szárny mögött az áramlás lefelé kitér az indukált
állásszög mértékével, ami ebben az esetben ~0,5°. Ez az
eltérített áramlás éri el a vízszintes vezérsíkot. Ezáltal a
vízszintes vezérsík tényleges állásszöge 0,5°-kal csökken. Az
erők meghatározásához vegyük figyelembe, hogy a vízszintes vezérsík
felülete a szárny felületének kb. 25%-a. A felhajtóerő
tényező-állásszög arányt tekintsük lineárisnak (v. ö. fenti diagram).

Egyensúly 0/0 szög beállítása esetén:

  • Szárny áramláshoz viszonyított állásszöge:

  • Vízszintes vezérsík eltérített áramláshoz viszonyított állásszöge:

  • A magassági kormányon keletkező felhajtó erő, kormányerő a szárny
    felhajtóerejéhez viszonyítva:

    a 0,25-ös szorzó azért, mert a felülete a szárnyfelület 25%-a

    a 0,5-ös szorzó azért, mert az állásszöge a szárny állásszög fele

  • Súlypont helyzet a súlypontra felírt nyomatéki egyensúlyból:

    ez kb. 110 mm súlypont hátratolást jelent a felhajtóerő
    támadáspontjához képest tipikus műrepülő modellünk esetében. Ebben
    az esetben a modell egyensúlyban van továbbá egyformán viselkedik
    normál és háton repülésben, azaz nem kell a háton repülésben
    magassági kormányt nyomni a vízszintes repüléshez.

Ilyen mértékben hátratolt súlypont azonban már
hosszstabilitási problémákat okoz, ezért a súlypontot ennél előbbre
kell beállítani. Ekkor a nyomatéki egyensúly fenntartásához
csökkenteni kell a kormányerőt, amit a szárnyhoz képest kis mértékű
negatív állásszög beállításával (0,5° állításnál már 0-ra csökken
a kormányerő!), vagy magassági kormány trimm húzással lehet elérni.
Egyébként sem szeretjük a nagy kormányerőket, ahogyan a 2. pontban
már bemutattam.

 

A tanulság: 0/0 állásszöggel épített modell mindig húzott
magassági trimmet igényel a vízszintes repüléshez.

 

3.2. Miért fordul szélirányba a modell függőleges
egyenesekben?

Az ábra segítségével mindenki megértheti, hogy a
modell miért fordul be az oldalszél irányába függőleges emelkedés
közben.

A képen a függőleges emelkedés két
fázisa látható. A modell nagy sebességgel függőleges emelkedésbe
kezd, és oldalszélre korrigálva függőleges pályán emelkedik. A
sebesség csökkenésével mozgása továbbra is függőlegesen folytatódik,
de a pálya irányához képest a relatív szélirány folyamatosan az
oldalszél irányába fordul. A modell a függőleges tengelye körül
stabil, azaz befordulni igyekszik a szél irányába (mint a szélkakas).
Ezért a sebesség csökkenésével egyre jobban ráfordul az oldalszélre.

A tanulság:

  • A függőleges emelkedés
    trimmeléséhez oldalszél mentes körülményeket kell választani,
    másképp az oldalszél meghamisítja a megfigyeléseket.

  • Legyezőfordulót az oldalszélre
    fordulva mindig könnyebb csinálni.

  • Az ellenkező irányú legyező
    fordulóra előre fel kell készülni, de a modell sodródni fog.

 

3.3. Miért nem “hegyes” a műrepülő
modellek szárnyának, vezérsíkjainak kilépőéle?

A műrepülőmodellek szárnyának, vezérsíkjainak
kilépőéle általában 3-4mm vastagságú szokott lenni, kerülik a hegyes
kialakítást. Azt szokták mondani, hogy jobban tartja az egyenest
ebben az esetben a modell. De nézzük meg ezt a kérdést egy kicsit
alaposabban.

 

A probléma az alacsony Reynolds szám tartományban jelentkezik.
A következő diagramon jól látszik, hogy Re=100000 esetén (pl.
vízszintes vezérsík vége leszállási sebességen) a 0° körüli
állásszögtartományban rendellenesség tapasztalható (v. ö. 3. pont
Re=420000 diagram). A felhajtóerő nem nő, hanem csökken az állásszög
növelésével! Ez elrontja az alacsony sebességű hosszstabilitást. Nem
nehéz elképzelni mennyire kellemes egy olyan modellel leszállni,
amelyik alacsony sebességen elkezd “bukdácsolni”. A
jelenséget a profilról leváló áramlás hatása okozza.

A probléma megoldásának egyik módszere a kilépőél
vastagságának növelése. Ha megvastagítjuk a kilépőélet, mint ahogy a
következő módosított NACA0010 profilnál ezt megtettem, akkor a
diagramokból látható, hogy lényeges javulást érhetünk el.

Tanulság: ne legyen hegyes a kilépőél, mert meglepetések érhetnek
bennünket.

 

 



 

 

 

4. Egyensúlyi helyzetek elemzése

Tételezzük fel, hogy modellünk ideálisan, azaz a
2. pontban felsorolt elvárások szerint viselkedik az éppen vizsgált
repülési helyzetben. A következőkben figyeljük meg, hogy a különböző
állítási lehetőségek hatására hogyan fog a viselkedése az ideálistól
eltérni. Ezeket a megfigyeléseket az egyensúlyi helyzetek
megzavarásával tehetjük meg. Természetesen a megzavart helyzet egy
másik állítási lehetőség változtatásával ismét egyensúlyba hozható,
de ezzel egyelőre ne foglalkozzunk, csak az állítási lehetőségek
hatásait vizsgáljuk külön-külön. Továbbá ne foglalkozzunk a
változtatás másik repülési helyzetre gyakorolt hatásával sem. Tehát
ha például a súlyponthelyzet hatását vizsgáljuk függőleges
zuhanásban, akkor azt ne vegyük figyelembe, hogy a vízszintes
repüléshez a modell magassági kormány trimmjét állítani kell!
Kizárólag egyetlen változtatás hatásával foglalkozzunk az adott
repülési helyzetben.

A nyomatékok vizsgálatánál a hatások annyira
egyértelműek, hogy nyomatéki egyenletek felírását nem tartom
szükségesnek. Ha esetleg mégsem ennyire egyértelmű, akkor javaslom a
modellt egy a súlypontjában alátámasztott libikókának elképzelni, így
az erőváltozások hatására bekövetkező billenéssel már könnyebb
megérteni a változások hatását.

Az egyensúlyi helyzetek elemzésénél csak a
módosítható paraméterek hatását vizsgálom. Nem cél egy pontos
aerodinamikai vagy mechanikai modell létrehozása, így ezek az ábrák
csak a modell általam fontosnak tartott erőviszonyait tartalmazzák. A
valódi egyensúlyi helyzet meghatározásához sokkal pontosabb elemzés
szükséges. Ezek az egyszerű ábrák csupán a változás irányát képesek
szemléltetni, az ábrákon szereplő erők nem elegendőek az egyensúly
fenntartásához! Az sem biztos, hogy az ábrán szereplő erők iránya a
valóságot tükrözi. A konstrukciós megoldások hatását sem vizsgálom,
mivel a modell beállítása során azok már nem változhatnak.

4.1. Bólintó nyomaték egyensúlya

A bólintó nyomaték egyensúlyának megzavarásához a
következő lehetőségeink vannak:

  • A modell súlyponthelyzetének hosszirányú
    (előre-hátra) változtatása:
    a súlypont közvetlen hatása a
    vízszintes repülésben jelentkezik, amikor is a súlypont
    előretolásával a felhajtóerő közelebb kerül a forgásponthoz, ezáltal
    csökken a modell orrát emelő hatása, azaz a modell orra lefelé
    billen. (4.1.1.)

  • A
    magassági trimm / állásszög változtatása:
    a trimm húzása
    egyenértékű az állásszög csökkentésével (kilépőél felfelé mozdul),
    tehát a vezérsíkon keletkező kormányerő egyre jobban lefelé hat. Ez
    a modell orrát felfelé billenti minden repülési helyzetben. (4.1.1.
    – 4.1.4.)

  • A lehúzatás változtatása: a lehúzatás
    növelésével nő a húzóerő függőlegesen lefelé mutató komponense ami a
    modell orrát lefelé billenti azokban a repülési helyzetekben, ahol
    húzóerőre van szükség. (4.1.1., 4.1.2., 4.1.4.)

  • A modell hossztengelyének változtatása:
    a modell repülés közben elfoglalt helyzetét változtatjuk, a
    vízszintes vezérsíkot emelhetjük-süllyeszthetjük a szárnyhoz képest
    ha egyszerre növeljük illetve csökkentjük a szárny és vízszintes
    vezérsík állásszögét. Ennek az állítási lehetőségnek nagyon
    minimális a bólintónyomatékra gyakorolt hatása, ezért csak a
    késrepülésben érezhetjük, ahol a modell repülés közben elfoglalt
    helyzete az ellenállás támadáspontjának hátra kerülése miatt jobban
    dominál. (4.1.4.)

  • A rádió programozása: a különböző
    mixelési funkciókkal a modell látszólagos tulajdonságait
    változtatjuk, ne feledjük azonban, hogy ezek a funkciók a
    modellünktől aerodinamikailag teljesen függetlenek, így a repülési
    helyzettől függően mellékhatásokat is okozhatnak.

4.1.1. Vízszintes repülés

 


Vízszintes repülésben a modell egyensúlyának
kialakításában mind az öt fő erő erőteljes módon részt vesz, a modell
súlya, a felhajtóerő, a kormányerő, a légellenállás és a húzóerő. A
húzóerő irányát (lehúzatás), a kormányerő nagyságát (magassági
trimm/állásszög) és a modell súlyának támadáspontját
(súlyponthelyzet) tudjuk változtatni. Mivel a modell a súlypontja
körül fordul, érdemes a fent felsorolt erők súlypontra vonatkoztatott
nyomatékát vizsgálni. Magassági kormány trimm húzás esetén – ami
egyenértékű a vízszintes vezérsík állásszögének csökkentésével, a
kilépő felfelé mozdul – a kormányerő jobban lefelé hat, tehát a
modell orra felfelé billen. A súlypont változtatása esetén a
legnagyobb mértékben a felhajtóerő nyomatéka változik (mivel relatív
módon az mozdul a legtöbbet, mert közel van a súlyponthoz), súlypont
hátratolás esetén a modell orra felfelé billen. A lehúzatás növelése
esetén a modell orra lefelé billen.

 

Bólintó nyomaték változása vízszintes
repülésben

Paraméter

Változás

+G irány

(orr fel)

-G irányú

(orr le)

Magassági kormány trimm/ vízszintes vezérsík
állásszög

húz / csökken

X

nyom / nő

X

Motor lehúzatás

x

csökken

x

Súlypont helyzet hosszirányban

hátra

X

előre

X

Megjegyzés:

  • “-” : nincs változás

  • “x” : kis változása

  • “X” : nagy változtatás

 

 

A súlypont helyzet hatással van a modell
hosszstabilitására és átesési hajlamára. Ennek megállapítására
vizsgáljuk az utazósebességre kitrimmelt modell bólintó nyomaték
változását a sebesség függvényében.

  • előretolt súlyponthelyzet: utazósebességen nagyobb magassági trimmet
    kell adni az egyensúly beállításához. Alacsony sebességnél a nagy
    magassági trimm elveszti a hatásosságát (sebességfüggő a trimmelés),
    így a modell orra lefelé billen, ami csökkenti a magassági
    kormánnyal létrehozható a modell orrát emelő hatást, ezzel együtt az
    átesési hajlamot.

  • hátratolt súlyponthelyzet: utazósebességen kisebb magassági trimmet
    kell adni az egyensúly beállításához. Minél kisebb a trimm, annál
    kevésbé sebességfüggő az egyensúly, így alacsony sebességen is
    hatásosan lehet a magassági kormánnyal a modell orrát emelni, nő az
    átesési hajlam.

 

4.1.2. Függőleges emelkedés

Függőleges emelkedésben a felhajtóerő (majdnem)
megszűnik, a húzóerő azonban jelentősen megnő a vízszintes repüléshez
képest. Ezáltal a felhajtóerő által okozott súlyponthelyzet függő
nyomaték nem befolyásolja az egyensúlyt. A lehúzatás hatása viszont
jelentősen megnő a megnövekedett húzóerő igény miatt.

Bólintó nyomaték változása függőleges
emelkedésben

Paraméter

Változás

+G irány

(orr fel)

-G irányú

(orr le)

Magassági kormány trimm/ vízszintes vezérsík
állásszög

húz / csökken

X

nyom / nő

X

Motor lehúzatás

X

csökken

X

Megjegyzés:

  • “-” : nincs változás

  • “x” : kis változása

  • “X” : nagy változtatás

 

 

4.1.3. Függőleges zuhanás

Vízszintes repüléshez képest a függőleges
zuhanásban a felhajtóerő (majdnem) megszűnik, a húzóerő pedig
átalakul egy lényegesen kisebb fékezőerővé. Ezáltal az egyensúlyi
helyzetet sem a súlyponthelyzet, sem a lehúzatás változtatása nem
befolyásolja. A zuhanási egyensúly korrigálásához az alapjárati
magassági kormány mixet használhatjuk még, hiszen alapjáraton nem
okozunk a megváltoztatott magassági kormány trimmel más repülési
helyzetekben nem kívánt mellékhatást. Bővebben lásd az 5.2.4.
pontban.

Bólintó nyomaték változása függőleges
zuhanásban

Paraméter

Változás

+G irány

(orr fel)

-G irányú

(orr le)

Magassági kormány trimm/ vízszintes vezérsík
állásszög

húz / csökken

X

nyom / nő

X

Gáz-magassági kormány mix

húz

X

nyom

X

Megjegyzés:

  • “-” : nincs változás

  • “x” : kis változása

  • “X” : nagy változtatás

 

4.1.4.
Késrepülés

 

Vízszintes repüléshez viszonyítva a szárnyon a felhajtóerő
(majdnem) megszűnik, viszont a modell súlyával a törzsön keletkező és
a szárny síkjába eső felhajtóerő tart egyensúlyt, így a törzs alaki
és indukált ellenállása dominál! Ez az ellenállás nagyobb is mint a
vízszintes repülésben keletkező ellenállás, hisz a törzs elsődleges
célja nem a felhajtóerő termelése. Emiatt a húzóerő igény is nagyobb
lesz, ezáltal a lehúzatás hatása is erőteljesebb.

 

 

Mivel a légellenállás támadáspontja a vízszintes repüléshez
képest hátra kerül, emiatt egy új tényező is befolyásolja az
egyensúlyi helyzetet, a légellenállás hatásvonalának a súlyponttól
mért távolsága. A fenti ábra nagyon felnagyított módon világít rá
ennek hatására. Az ábrán látható, hogy a húzóerő, felhajtóerő,
kormányerő súlypontra számított nyomatéka szinte változatlan, de a
légellenállás nyomatéka a modell orrát jobban igyekszik felfelé
billenteni az alsó ábrán, hiszen szemmel láthatóan messzebb került a
légellenállás hatásvonala a súlyponttól (ami a forgáspont).

 

Bólintó nyomaték változása késrepülésben

Paraméter

Változás

+G irány

(orr fel)

-G irányú

(orr le)

Hossztengely változás (szárny és vízszintes
vezérsík állásszög együtt)


x

csökken

x

Magassági kormány trimm/ vízszintes vezérsík
állásszög

húz / csökken

X

nyom / nő

X

Motor lehúzatás

x

csökken

x

Megjegyzés:

  • “-” : nincs változás

  • “x” : kis változása

  • “X” : nagy változtatás

 

 

4.1.5. Bólintó
nyomatékot befolyásoló hatások összefoglalása

 

Állítási lehetőség

Hatása, célja

Súlypont helyzet hosszirányban

Hosszstabilitás változás

    • előretolással nő -> nehezebb dugóhúzóba vitel

    • hátratolással csökken -> könnyebb dugóhúzóba vitel

Magassági kormány trimm változás

    • előretolás esetén a trimm jobban húzott

    • hátratolás
      esetén a trimm kevésbé húzott

Motor lehúzatás

Függőleges emelkedés pályájának iránya

    • nagyobb lehúzatás -> a pálya elhajlás negatív G irányba
      változik

    • kisebb lehúzatás -> a pálya elhajlás pozitív G irányba
      változik

       

Magassági kormány trimm kismértékű változása

    • nagyobb lehuzatás esetén a trimm jobban húzott

    • kisebb
      lehuzatás esetén a trimm kevésbé húzott

Gáz-magassági kormány mix

Alapjáraton alkalmazunk magassági kormány
kitérést a függőleges zuhanás pályájának más módon nem kezelhető
korrigálásához.

Vízszintes vezérsík állásszög

Magassági kormány trimm változás –
alaphelyzetbe állítás

Vízszintes vezérsík elcsavarása

Késrepülés pályáját aszimmetrikussá teszi,
mivel az egyik fél a törzs örvényterében van.

Magassági kormány trimm

Változtatja minden repülési manőver pályáját.

Hossztengely változás (szárny és vízszintes
vezérsík állásszög együtt)

Megváltoztatja a gép farkának a szárnyhoz viszonyított
helyzetét. A késrepülésben okoz változást.

    • állásszög növelés: a gép farka emelkedik a szárnyhoz képest,
      késrepülés pályája pozitív G irányba változik

    • állásszög
      csökkentés: a gép farka süllyed a szárnyhoz képest, késrepülés
      pályája negatív G irányba változik

Csűrők egyirányú eltérítése a középhelyzetből

Szárny állásszög változáshoz hasonló a
hatása, lásd hossztengely változás.

Oldalkormány-magassági kormány mix

A nem megfelelő törzs és oldalkormány
geometria miatti oldalkormány (+csúszás) által kiváltott
bólintónyomaték korrigálása.

 

 

4.2. Legyező nyomaték egyensúlya

A legyező nyomaték kapcsán két hatást érdemes
megemlíteni.

  • A propeller által keltett spirális
    légáramlat: a propeller hajtásához szükséges nyomaték
    ellenhatásaként a propeller által keltett légáramlat spirális
    mozgást végez. Ez a törzsbe ütközve legyező nyomatékot hoz létre,
    mely konstrukciótól függő mértékben balra fordítja a modellt.

  • A magassági kormányfeleken és a csűrőkön
    kormányzás közben keletkező felhajtóerő ellenállás növekedést okoz
    (alaki és indukált ellenállás). Ha ez az ellenállás növekedés nem
    szimmetrikus – például eltérő kormánykitérések, eltérő kormányméret,
    stb. – akkor ez is legyezőnyomatékot hoz létre. Ezeknek a hatása
    egyszerűen megérthető, ezért csak az összefoglaló táblázatba sorolom
    fel.

 

 

4.2.1. Függőleges emelkedés

A képen jól látszik, hogy erők egyensúlyához
hiányzik egy balra ható erő, még ha a nyomatékok egyensúlyban is
vannak. Ez a modell csúszását fogja okozni azaz nem a hossztengelye
irányában fog repülni, hanem azzal kis szöget bezárva, oldalazva.

 

Legyező nyomaték változása függőleges
emelkedésben

Paraméter

Változás

Legyező nyomaték

jobbra

Legyező nyomaték

balra

Motor jobbra húzatása

X

csökken

X

Oldalkormány trimm jobbra

X

csökken

X

Megjegyzés:

  • “-” : nincs változás

  • “x” : kis változása

  • “X” : nagy változtatás

 

 

4.2.2. Legyező
nyomatékot befolyásoló hatások összefoglalása

 

Állítási lehetőség

Hatása, célja

Motor jobbra húzatás

A propeller által keltett spirális áramlás
legyező nyomatékának kompenzálása

Túl nagy (>2,5°)
elhúzatás folyamatos oldalazó repüléshez vezethet.

Gáz-oldalkormány mix

Közepes gázhoz (vízszintes repülés) a jobbra
húzatást állítjuk be, míg a teljes gázhoz (függőleges emelkedés)
által igényelt +jobbra húzatás helyett oldalkormány kitérést
alkalmazunk a felső teljesítménytartományban. Így kiküszöbölhető
a túlzott jobbra húzatás miatti oldalazó repülés.

Csűrő differenciálás

Változik a csűrők ellenállása, ez legyező
nyomatékot hoz létre, a gép nem tengely körül orsózik

Vízszintes vezérsík elcsavarása

Pozitív illetve negatív G-s manőver esetén az
eltérő ellenállás ellenkező irányú legyező nyomatékot hoz létre.

Magassági kormányfelek eltérő alaphelyzete

Pozitív illetve negatív G-s manőver esetén az
eltérő ellenállás ellenkező irányú legyező nyomatékot hoz létre.

Magassági kormányfelek eltérő kitérése

A jobban kitérő kormányfél nagyobb
ellenállása legyező nyomatékot hoz létre

Oldalkormány alaphelyzet

Dugóhúzóba mindig az eltérés irányába esik
be.

Váltott irányú fordulókban a modell az
eltérés irányában túldől.

 

 

4.3. Orsózó nyomaték egyensúlya

4.3.1. Keresztirányú súlyponthelyzet hatása

Talán szemléltető ábra nélkül is könnyű
elképzelni, hogy ha a súlyponthelyzet keresztirányban balra eltér a
felhajtóerő támadáspontjától (ami a hossztengelyen van) akkor a +G-s
terhelés esetén balra csűrő (felhajtóerő a súlypont jobb oldalán
felfelé hat), -G terhelés esetén jobbra csűrő (felhajtóerő súlypont
jobb oldalán lefelé hat) nyomaték keletkezik. Jobbra eltérő
súlyponthelyzetnél pedig pont fordítva hatnak a nyomatékok.

4.3.2. Kormányfelek eltérő kitérésének hatása

Az sem igényel különösebb magyarázatot, hogy, ha
nem egyforma a magassági kormányfelek kitérése, akkor csűrőként is
funkcionálnak.

 

4.3.3. Szárny V állás orsózó nyomatéka

Abban az esetben, ha a modell szárnya V állással
rendelkezik, a modell csúszása orsózó nyomatékot hoz létre. Pozitív V
állás (a szárnyvégek magasabban vannak) esetén a csúszás irányába eső
szárnyfél állásszöge megnő, (az áramlás irányából nézve a belépő
magasabbra kerül, a kilépő pedig alacsonyabbra, mivel nem vízszintes
a szárny) a másik szárnyfél állásszöge pedig lecsökken. Ez
felhajtóerő különbséget, azaz orsózó nyomatékot eredményez. Ez a
nyomaték a csúszás irányával ellentétesen hat (jobbra csúszik, balra
dől). Negatív V állás (például háton repülés) esetén a nyomaték
iránya az előzőekhez képest megfordul.

4.3.4. Hátranyilazás orsózó nyomatéka

 

Ha a modell szárnya hátranyilazott, akkor a csúszás hatására
orsózó nyomaték jöhet létre. Az ábráról látható, hogy szélsőséges
esetben az egyik szárnyfélen egyáltalán nem keletkezik felhajtóerő.
Viszont felhajtóerő különbség csak akkor alakul ki, ha a szárny
állásszöggel repül. Így a hátranyilazásnak késrepülésben nincs
hatása! Mindig a csúszás irányába eső szárnyfélen keletkezik nagyobb
felhajtóerő, függetlenül, hogy talpon, vagy háton repül a modell. Így
vízszintes repülésben mindig a csúszás irányával ellentétes
csűrőnyomaték keletkezik (jobbra csúszik, balra dől).

4.3.5. Orsózó nyomatékot befolyásoló hatások
összefoglalása

 

Állítási lehetőség

Hatása, célja

Súlyponthelyzet keresztirányban

Ellentétes csűrő trimm +G illetve -G terhelés
esetén

Szárnyfelek elcsavarása

Csűrő trimm változása – alaphelyzet beállítás

Magassági kormányfelek eltérő alaphelyzete

G terheléstől független csűrőnyomatékot hoz
létre

Magassági kormányfelek eltérő kitérése

A jobban kitérő kormányfél által meghatározott
csűrőnyomatékot hoz létre

Oldalkormány-csűrő mix

A nem megfelelő V állás miatti oldalkormány
(csúszás) által kiváltott csűrőnyomaték kompenzálása.

 

 

5. A modell beállítása

A modell viselkedése sebességfüggő, ezért nagyon
fontos az állandó sebességgel repülés elsajátítása. Minden beállítási
műveletet ezen az állandó sebességen kell végrehajtani, különben
sebességfüggő trimmelési problémák adódnak. Az állandó sebességű
repüléshez meg kell tanulni a fokozatos és folyamatos gázkezelést.
Repülési sebességnek a motorfékkel fékezett függőleges zuhanás
sebességét célszerű választani. Ezt a sebességet a propeller
megválasztásával lehet befolyásolni, nagyobb átmérőjű, esetleg több
tollú propeller -> lassabb zuhanás. A motorfordulatot a
zajcsökkentés miatt érdemes alacsonyan tartani, 8000 rpm körül.

Minden beállítási manővert azonos sebességű
repüléssel, lehetőleg szélcsendben (a beállításokhoz legjobb
szélcsendes idő általában napnyugta előtt szokott lenni) kell
végezni.
Ha szél fúj, akkor
mindig szélirányba kell a manővereket repülni, a modell viselkedését
szembeszélben és hátszélben is ellenőrizzük!

El kell mondanom, hogy
az egyes beállítási manőverek egyben komoly repülési feladatok is!
Ezért ezeket is be kell gyakorolni, közben figyelve a modell
viselkedését. Használjunk csökkentett kormánykitéréseket a manőverek
közben! Ha van rá lehetőség, jó ötlet egy jól beállított modell
repülési tulajdonságait megtapasztalni ha ez lesz az első önállóan
beállítási feladat.

Az ebben a részben felsorolt ismeretek részben saját tapasztalataimon,
részben Dean Pappas a Flying Models-ben megjelent írásain alapulnak.

5.1. Előzetes teendők

5.1.1. Statikus beállítás

Ellenőrizzük a modellt csavarodás, illetve
merőlegességi szempontból. Az esetlegesen tapasztalt
rendellenességeket meg kell szüntetni.

Állítsuk be a súlypontot. A modellt a kívánt
súlypont alatt támasszuk alá és ellenőrizzük a hosszirányú
súlyponthelyzetet. A vevőakku helyzetének változtatásával 5-10 mm-rel
az előírt elé állítsuk a súlypontot. A modellt a hossztengelye alatt
alátámasztva állítsuk be a súlypont keresztirányú helyzetét (szintén
vevőakku mozgatással). Szükség esetén a könnyebbik szárnyvégbe
tegyünk nehezéket.

A terv szerinti értékűre állítsuk a motor le- és
jobbra húzatását. Ha ehhez a művelethez rendelkezésre áll megfelelő
műszer, akkor azt használjuk. Egyébként pedig az alábbi egyszerű
módszer is megfelel:

  • Jobbra húzatás: nagy papírlapra meghúzzuk a
    törzs hossztengelyét, majd ezzel párhuzamosan kétoldalt a törzs
    szélességét jelző két vonalat. A hossztengelyre merőlegest állítunk,
    ehhez képes húzunk egy az elhúzatás szögében álló vonalat, ami a
    propeller vonalát jelképezi. A modellt vízszintbe állítjuk,
    alátámasztjuk, a bevonalazott papírlapot alá tesszük, és a
    propellert vízszintes helyzetbe forgatjuk. A modellt fentről nézve
    beállítjuk a papírlapot a hossztengely irányába. Ehhez segítség a
    törzs két oldalát jelző vonal. Ha ez jó, akkor összehasonlítjuk a
    propeller szögállását a rajzolttal. A propellert 180°-kal
    átfordítva megismételjük az ellenőrzést. Meglepően pontos beállítás
    lehetséges ezzel a primitív módszerrel.

  • A modell hossztengelyét vízszintbe állítjuk,
    ehhez a szárny és vízszintes cseszterton csövet a helyére tesszük,
    és egy hosszú egyenes lécet fektetünk rá. A megfelelő helyen
    (szárnycső vagy vezérsík cső) alátétet kell alkalmazni mivel a
    hossztengely a két cső érintőjével általában szöget zár be. Az
    alátét nagyságát a tervrajz alapján kell meghatározni. A vízszintet
    vízmérték segítségével állítjuk be. A propellert függőleges állásba
    forgatjuk. A függőlegesbe állított vízmértéket a propeller elé
    tesszük, és megmérjük alul, felül a propeller hegye és a függőleges
    vízmérték közti távolságot. A két érték különbségét a propeller
    átmérőjével osztva megkapjuk a lehúzatás szögének tangensét, ebből
    pedig szögértékét. A propellert 180°-kal átforgatva
    megismételjük a mérést.

Be kell állítani a szárnyfelek állásszögét. Ehhez
először a modell hossztengelyét vízszintbe állítjuk, ahogy az előző
bekezdésben írtam. Az állásszögállításhoz 0,1° pontosságú
állásszögállító műszerre vagy egy kis találékonyságra van szükség. Ha
van műszer, akkor könnyű a helyzet, ha nincs, akkor csinálni kell
egyet.

Műszer híján a szárny állásszögét a belépő és
kilépőél egy vízszintes felülettől (vízszintmérővel beállított
felület) mért távolsága segítségével állíthatjuk be. A két szárnyfél
állásszögének egymáshoz hangolásához készíteni kell egy a szárnyra a
tőben pontosan illeszkedő sablont, mely a belépő és kilépőélet fogja
egy egy merőleges bevágással, és erre az eszközre egy lézermutatót
szerelni. A mutató fényét falra vetítve az állásszögeltérések nagyon
pontosan megszüntethetők.

 


A szárny állásszög beállításával megegyező
módon kell a vízszintes vezérsík feleket is beállítani.

Állítsuk be a szervó rudazatokat. A kormányok
középállásában a tolórudak legyenek merőlegesek a szervó karra, és a
kormány forgáspont – tolórúd csatlakozási pontja által kitűzött
egyenesre. Állítsuk a kormánykitéréseket a kívánt mértékűre (a
rajzokon szereplő kormánynagyságokkal hozzávetőleg: csűrő ±10°,
magassági kormány ±15°,
oldalkormány ±35°) a
rudazat állításával. Állítsuk be, hogy a csűrő és magassági kormány
mindkét irányba tökéletesen egyforma mértékben térjen ki. A finom
beállításhoz használhatjuk a rádió által nyújtott lehetőségeket.
Viszont mindig törekedjünk arra, hogy 100% körüli kormánykitéréseket
használjunk, másképp a kormánymozdulatok pontossága csökken!

A kormányok csatlakozásánál lévő hézagot zárjuk
le, ezáltal az átszivárgó áramlás okozta ellenállás növekedés nem fog
trimmelési problémákat okozni.

5.1.2. Berepítés

Lehetőleg szélcsendes időben repítsük be a
modellt. Fokozatosan tapasztaljuk ki a repülési tulajdonságokat,
először csak iskolakörök, majd bonyolultabb manőverek, végül nagy
magasságban átesés közeli helyzetek kipróbálásával, szokjuk meg a
leszállósebességet, leszálláshoz szükséges besiklást. Vigyük hátrébb
a súlypontot, teszteljük a dugóhúzó hajlamot. Talpon és háton is
könnyen dugóhúzóba kell esnie, de vízszintes repülésben maradjon meg
a stabilitása. Állítsuk be a motort, legyen a lehető legalacsonyabb
az alapjárat, vegye jól a túrát, hangoljuk be a rezonátorcső hosszát.
Ha függőleges emelkedés közben leesik a fordulatszám, az
túlmelegedésre, rövid rezócsőre utaló jel. Ha földön túráztatva a
motort a mért fordulatszám szép lassan kúszik fölfelé, az a hosszú
rezócső jele, ahogy melegszik a rendszer úgy válik egyre jobban
hangolttá. A berepítés után feltétlenül alaposan ellenőrizzük le a
modellt, hogy a szervó rudazatok rendben vannak-e, csavarok nem
lazultak le, stb.

Ellenőrizzük le a motor jobbra illetve
lehúzatását. A gépet függőlegesbe felhúzva nem szabad durván
kanyarodnia. A lehúzatást utazósebességen vízszintesen repülve
ellenőrizzük: a gázt levéve majd pár mp. múlva visszaadva sem szabad
a modell pályájának hirtelen változnia. A jobbra és lehúzatás pontos
beállítását a későbbiekben végezzük el.

A modellt a csűrő és magassági kormánnyal
trimmeljük ki a vízszintes repüléshez, az oldalkormány lehetőleg
maradjon középhelyzetben. A berepítés végén az esetlegesen szükséges
csűrő trimmet szüntessük meg a szárnyfelek állásszögének
korrigálásával. A csűrők alaphelyzetben középállásban legyenek. A
magassági kormány trimmet is szüntessük meg a vízszintes vezérsík
állásszögének változtatásával, a magassági kormány is középen álljon
alaphelyzetben. Emlékezzünk, hogy precíz műrepülő pilótaként az
átlagosnál magasabb színvonalú munkát kell végeznünk!

5.1.3. Kormánykitérések beállítása

Állítsunk 40% exponenciális kitérést, ez ad
hozzávetőleges lineáris érzetet. Állítsuk komfortosra a
kormánykitérések mértékét, mivel a későbbi beállítási manőverek
nagyon pontos vezetést igényelnek. Én így szoktam beállítani a
kormányok kitérését:

  • csűrő

    • teljes kitérés: gyors orsóhoz, kb. 1,5 mp. / orsó. A legnagyobb
      kitérésen is pontosan meg kell tudni állítani (±5°)
      a modellt. Ha ez nem sikerül, csökkenteni kell a kitérést.

    • felezővel: dobott orsó precíz megfogásához, kb. a teljes kitérés
      70-80%-a.

       

  • magassági kormány

    • teljes kitérés: a biztos dugóhúzóba vitelhez szükséges legkisebb
      kitérés.

    • felezővel: dobott orsó kivitelezéséhez, kb. a teljes kitérés 60%-a.

       

  • oldalkormány

    • teljes kitérés: a biztos legyezőfordulókhoz szükséges kitérés, kb.
      ±35°.

    • felezővel: dobott orsóhoz, késrepüléshez, kb. a teljes kitérés
      50-60%-a.

       

5.2. Beállítási feladatok, manőverek

A beállítások feltételezik, hogy az olvasó az
elméleti ismeretek a 4.1., 4.2. és 4.3. pontban táblázatos formában
összefoglalt állítási lehetőségeket és azok hatásait megértette. A
miértekre a hivatkozott rész tanulmányozásával lehet a választ
megkapni. A beállítási folyamatot az alábbi sorrendben érdemes
elvégezni, az egymást követő lépések egymásra épülnek.

5.2.1. Oldalkormány aerodinamikai
középhelyzetének beállítása

A legyező mozgások beállításának első lépése az
oldalkormány aerodinamikai középállásának megtalálása. Az esetleges
építési aszimmetriák miatt lehetséges, hogy ez nem esik egybe az
oldalkormány geometriai középhelyzetével. Erre két módszert
ismertetnék:

  • Motor nélküli állandó sebességű siklás
    pályájának vizsgálata:
    a modellt (álló motor, vagy olyan
    fordulat ahol se nem fékez, se nem húz!) olyan szögű siklópályára
    állítjuk, ahol az utazó sebességét folyamatosan tartja. Ekkor
    semmilyen más legyező nyomatékot befolyásoló hatás nem éri a
    modellt, csak a kormányerő. Állítsuk be az oldalkormány trimmet a
    tökéletes egyenes repüléshez.

  • Ellenkező irányú fordulók vizsgálata:
    utazósebességen hajtsunk végre kb. 30-40°-os bedöntéssel
    vízszintes fordulókat mindkét irányba. A forduló kezdetekor döntsük
    be a modellt, utána engedjük a csűrőt alaphelyzetbe és a magassági
    kormánnyal tartsuk a magasságot. Figyeljük meg, hogy a fordulóból
    kijövetelkor a bedőlés hogyan változott. Ha pl. bal fordulóból
    jobban bedőlve jön ki mint ahogy bevittük, és jobb fordulóból
    kevésbé, akkor kicsit jobbra kell trimmelni az oldalkormányt.

Az oldalkormány beállítása után trimmeljük újra a
magassági kormányt és csűrőt a modellt vízszintes repüléshez. Az így
kitrimmelt modellel végezzünk háton repülést! Vigyázzunk arra, hogy a
csűrőt eközben véletlenül se mozdítsuk meg. Ha a modell hosszabb
távon csűrő beavatkozást igényel, akkor ellenőrizzük újra a súlypont
keresztirányú helyzetét, ha szükséges állítsuk középre. Más
beavatkozást ne végezzünk, arra majd később kerül sor.

5.2.2. Függőleges emelkedés oldalirányú
beállítása

A következő lépésben beállítjuk a modellt, hogy
vízszintes repülésből felhúzva, illetve háton repülésből kinyomva
pontosan függőleges (oldalirányban) pályán repüljön. A későbbi
bukfenc trimmeléshez ez a kiindulópont.

A függőleges emelkedés pályáját az oldalkormány
helyzete és a jobbra húzatás határozza meg. Ha a szükséges jobbra
húzatás mértéke nem lépi túl a 2,5°-ot akkor a hagyományos
módszer jó eredményt ad. Ha viszont ennél többre lenne szükség, akkor
érdemes a további növelés helyett oldalkormány kitérést is
alkalmazni. A túl nagy jobbra húzatástól ugyanis a modell vízszintes
repülés közben oldalazva, csúszva fog repülni, ami igencsak csúnya.

Figyelem: az esetleges oldalszél meghamisítja
(v. ö. 3.2.) a manőverek eredményét!

  • Beállítás csak jobbra húzatással,
    hagyományos módszer:
    a modellt tökéletesen vízszintes szárnyú
    utazósebességű repülésből a teljes gázadás után finoman felhúzzuk
    (háton repülésből kinyomjuk) függőleges emelkedésbe, a pályáját az
    oldalkormánnyal finoman korrigálva pontosan függőlegesbe állítjuk. A
    magassági kormányt engedjük alaphelyzetbe és figyeljük meg a modell
    viselkedését. Az első másodpercekben, amíg a modell nem veszít
    lényegesen a sebességéből, addig az oldalkormány és jobbra húzatás
    együtt határozza meg a pálya irányát. Ahogy lassul a modell (3-4 mp.
    után), egyre jobban dominálni kezd a jobbra húzatás hatása. Ennek
    oka az, hogy az oldalkormány hatása a sebességgel együtt csökken,
    míg a spirális légáramlat – ami a modellt balra fordítja – a modell
    lassulásával erősödik a propeller hajtásához szükséges nyomatékigény
    növekedése miatt. Tehát, ha a modell a lassulást követően balra
    fordul, akkor kevés a jobbra húzatás, ellenkező esetben pedig sok.
    Ha 2,5° jobbra húzatás kevésnek bizonyul, akkor érdemes a másik
    módszert alkalmazni.

  •  

    Beállítás oldalkormány kitéréssel kombinált jobbra
    húzatással:
    ha az előző módszer használatával úgy döntünk (vagy
    más okból), hogy nem érdemes a jobbra húzatást tovább növelni, akkor
    próbáljuk meg a jobb oldalkormány trimm növelését a függőleges
    egyenes kiegyenesítéséhez. Természetesen az eredeti semleges trimm
    helyzetet jegyezzük meg előtte, a modern rádiókkal ez nem probléma!
    Próbáljunk olyan optimális beállítást találni, hogy a modell
    legalább 4-5 mp-ig egyenesen repüljön függőlegesen. Bár a szükséges
    oldalkormány trimm nagyon kicsi, mégis befolyásolja a többi repülési
    helyzetet, például a dugóhúzóba vitelt, bukfenceket. Ezért két
    dolgot tehetünk, vagy így hagyjuk az oldalkormányt és folytatjuk a
    tesztelést (hátha mégsem olyan nagy az eltérés) vagy ha a gázt
    megfelelően használjuk, akkor ezt az extra kitérést mixelhetjük a
    gázzal. Ezt a módszert csak rutinos pilótáknak ajánlom, hiszen
    kifinomult gázkezelést igényel, ami egy kezdőnek fölösleges
    megterhelés. Alkalmazzuk az alábbi görbe szerinti oldalkormány
    kitérést! Ekkor a teljes gázt csak függőleges emelkedés esetén
    szabad használni.

A teszteket normál és háton repülésből is végezzük
el, szélnek szembe illetve háttal repülve is. Az állítások előtt
értékeljük az összes irányból szerzett tapasztalatot. Az állítások
előtt és után ellenőrizzük le a modell vízszintes repülést is,
figyeljünk meg az oldalazva repülésre való hajlamot.

Kezdőknek az első módszert ajánlom, még azon az
áron is, ha nagyobb jobbra húzatást kell alkalmazni. A helyes
gázkezelés nem egyszerű feladat. A rutinos pilóták pedig
kísérletezhetnek azzal is, hogy a jobbra húzatást egészen addig
csökkentik, hogy a vízszintes repülésben az oldalazás
minimalizálódjon, a függőleges egyenest pedig az oldalkormány mix
alkalmazásával egyenesítik ki.

Még egy módon csökkenthetők a jobbra húzatással
kapcsolatos problémák: akkora motorteljesítményt alkalmazunk, hogy ne
lassuljon lényegesen a modell emelkedés közben.

5.2.3. Bukfencbeli viselkedés beállítása

A bukfenceknek van egy fontos sajátossága,
mégpedig az, hogy a bukfenc végrehajtása során folyamatosan változik
a sebesség és/vagy a motorteljesítmény. Bár a sebességet közel
állandó értéken lehet tartani, az eközben igényelt motorteljesítmény,
és azzal együtt a spirális légáramlás elfordító nyomatéka folyton
változik. Az állandó sebesség fenntartásához alapkövetelménye a nagy
motorteljesítmény. Kezdők esetén az állandó sebesség sem biztosított,
ha a gázt nem folyamatosan szabályozza, hanem csak teljes gázon és
alapjáraton repíti a bukfencet, akkor a rosszul beállított elhúzatás
a bukfenc pályájának drasztikus megváltozását okozhatja. Bukfenc
problémák esetén ajánlott az elhúzatás újratesztelésével kezdeni a
problémamegoldást.

 

A bukfencek beállításának két irányzata

1. módszer: a hagyományos

2. módszer: a korrekt, új irányzat

  1. Állítsd be a jobbra húzatást

  2. A csűrővel állítsd be a hátra
    bukfenceket, hogy a modell ne dőljön meg

  3. Tégy a megfelelő szárnyvégbe súlyt, hogy
    a előre bukfencek jók legyenek, de minden változtatás után
    trimmeld újra a hátra bukfenceket is.

  1. Egyensúlyozd ki a modellt keresztirányban
    berepítés előtt, és többet ne foglalkozz ezzel

  2. Állítsd be a jobbra húzatást

  3. Szüntesd meg a csűrő trimmet a szárnyfél
    állásszögek változtatásával

  4. A magassági kormányfelek alaphelyzetének
    és kitéréseinek segítségével szüntesd meg a bukfencbeli
    viselkedés hibáit

A módszer hibája, hogy nem a hibás viselkedést
kiváltó okot szünteti meg, hanem egy másik hibával
(súlyponteltérés) korrigálja azt. Ez azonban mellékhatásokkal
járhat. Pontatlan építés esetén azonban ez a módszer használható
marad.

A precíz építés esetén ezek a kiváltó okai a
nem kívánt viselkedésnek (mondtam már, hogy precízen építünk,
nem?). Így valóban a kiváltó okokat szüntetjük meg.

 

Az új irányzat precíz építés esetére:

Kezdjük az ismerkedést az új irányzat szerinti
beállítási eljárással. Miután meggyőződtünk arról, hogy a jobbra
húzatás és a csűrő trimm jó – azaz csűrő korrigálás nélkül tartósan
bedőlés nélkül repül a modell – kezdjünk el nem túl nagy hátra
(húzott) bukfenceket csinálni szélirányba. Mekkora a nem túl nagy?
Nem kellene a motorteljesítmény határát elérni. Ha a magassági
kormányt majdnem teljesen el kell engedni a bukfenc tetején ahhoz,
hogy szabályos maradjon, akkor nagyon nagy a bukfenc. Olyan szűk
bukfenceket kell csinálni, amiknek a tetején alig kell a magassági
kormányt visszaengedni. A bukfenc során ugyanazt a gázkezelést kell
alkalmazni, amihez a jobbra húzatást is beállítottuk. Két további
nagyon fontos dologra kell még figyelni:

  • A magassági
    kormányt még véletlenül se mozdítsuk oldalirányba bukfenc közben

  • A bukfenc megkezdésekor a modell szárnya
    tökéletesen vízszintesen álljon. Másképpen egyre nagyobb
    eltérésekkel fog bukfencezni. Ismételjük addig a tesztet, amíg nem
    sikerül a tökéletes kivitelezés.

A tökéletesen vízszintes szárnnyal való
manőverkezdés egyébként is a legalapvetőbb műrepülő pilóta készség,
amit nem lehet eleget gyakorolni!

Miután sikerül tökéletesen vízszintes szárnnyal
kezdeni a bukfencet, és annak mérete nem túl nagy, azaz nem fogy el a
sebesség bukfencezés közben, figyeljünk meg 3-4 folyamatos hátra
bukfencet. Bukfencek közben
véletlenül se mozdítsuk meg a csűrőt vagy az oldalkormányt.

Jegyezzük meg, hogy a bukfenc közben merre dől be, és melyik irányba
sodródik a modell (a kabinból nézve). Ismételjük meg a műveletet
előre (nyomott) bukfencekkel is, és jegyezzük meg ismét, hogy merre
dől be és merre sodródik a modell. Fokozottan figyeljünk a
gázkezelésre is. Majd kezdjük el elemezni a kapott eredményeket.

Jó néhány variációja előállhat az eltéréseknek, de
ezeket néhány egyszerű törvényszerűségbe foglalhatjuk. A 4.2.2. és a
4.3.5 táblázatban már elemeztük a különböző állítási lehetőségek
hatását, foglaljuk össze még egyszer.

  • Ha középállásban a jobb magassági kormány magasabban áll mint a bal
    és egyforma a két fél kitérése:

    • hátra bukfencben a modell jobbra fordul (kabinból nézve)

    • előre bukfencben a modell balra fordul (kabinból nézve)

  • Ha jobb kormányfélnek nagyobb lefelé is, felfelé is a kitérése:

    • hátra bukfencben jobbra dől és jobbra fordul (kabinból nézve)

    • előre bukfencben balra dől és jobbra fordul (kabinból nézve)

       

Előfordulhat olyan eset is, hogy a középállás és a
húzott kitérés egyezik, a nyomott kitérés viszont eltér. Ennek oka a
rudazat beállítási módszerében keresendő: először középállás
beállítás, majd a kitérés egyik irányba, a másik irány meg adja
magát, persze nem jól. Az egyik nagy előnye a kellően erős és pontos
dupla magassági kormány szervónak, hogy a két kormányfél könnyen
beállítható.

 

Bukfenc viselkedés beállítása

Jelenség

Megoldás

A modell jobbra dől hátra bukfencben.

Csökkentsd a jobb magassági kormány felfelé
irányuló kitérését.

A modell balra dől hátra bukfencben.

Csökkentsd a bal magassági kormány felfelé
irányuló kitérését.

A modell jobbra dől előre bukfencben.

Csökkentsd a bal magassági kormány lefelé
irányuló kitérését.

A modell balra dől előre bukfencben.

Csökkentsd a jobb magassági kormány lefelé
irányuló kitérését.

A modell nem dől, hátra bukfencben jobbra,
előre bukfencben balra fordul.

Engedd lejjebb a jobb magassági kormányt.

A modell nem dől, hátra bukfencben balra,
előre bukfencben jobbra fordul.

Engedd lejjebb a bal magassági kormányt.

Megjegyzés: az irányokat mindig a kabinból
nézve kell értelmezni!

 

Az állítások után a csűrőt és magassági kormányt a
szárnyfelek, illetve vízszintes vezérsík felek állításával hozzuk
középhelyzetbe.

Vannak esetek amikor nehezen állíthatjuk be a
modellt e módszer használatával. Nézzünk néhány példát! Ha
valamelyik szárnyfél csavarodott, akkor ellenkező irányú csűrő trimm
szükséges a vízszintes repüléshez. A probléma az, hogy ez az
egyensúly sebességfüggő. A csűrő trimm a csökkenő sebesség esetén
hamarabb elveszíti hatásosságát mint a csavarodás. A bukfenc esetén
azonban a sebesség valamennyire mindig változik, ezzel együtt a G
erők is. Ez a magyarázata, hogy miért marad használható a hagyományos
módszer ebben az esetben is. Az egyetlen megmaradó probléma az, hogy
a modell alacsony sebesség (dugóhúzóba vitel, leszállás) esetén nem
lesz tökéletesen trimmelt. Ez azonban egy vállalható kompromisszum,
hiszen sokkal kevesebbet kell így a csűrővel korrigálni, mintha a
bukfencekben végig vezetni kellene a modellt.

Egy darabból álló (régebben általános konstrukciós
megoldás volt), csavarodott szárny esetén, két dolgot tehetünk:
építünk egy új szárnyat, vagy az alsó torziós borítás ferde
bemetszésével, a szárny kiegyenesítésével, a bevágás
összeragasztásával megszüntetjük a csavarodást. A két darabból álló
szárnyak esetén ez a korrekció lényegesen egyszerűbb, hiszen csak a
két szárnyfél állásszögét kell változtatni. Ha a két csűrő pontosan
középen áll alaphelyzetben, az azt jelenti, hogy nincs csavarodás a
szárnyban. Ha ezek után sem bukfencezik tökéletesen a modell, akkor
le kell ellenőrizni a vízszintes vezérsík beállítását, és a magassági
kormány alaphelyzetét is. Ha még mindig nem lehet a modellt
beállítani, akkor valószínűleg más építési hiba is van még. Ilyenek
például a csavarodott csűrők, csavarodott magassági kormány,
csavarodott vízszintes vezérsík, aszimmetrikus belépőélek.
Csavarodott kormányok esetén ki kell azokat egyenesíteni. Fóliával
borított felületek esetén az ellenkező csavarás és melegítés
eredményre szokott vezetni. Alkalmazható a fentebb leírt ferde
bemetszéses módszer is. Ha semmi más nem segít, akkor jöhet a
hagyományos módszer.

A hagyományos módszer:

Ahogy az előző módszer esetén is, most is a jobbra
húzatás beállítása után kezdünk a műveletbe. A következő lépésben
elkezdjük a korrekció nélküli folyamatos hátrabukfencezést és
megfigyeljük, hogy melyik szárnyvég kezd el lógni. Amit a tökéletes
manőverkezdésről az előző módszernél hangsúlyoztam, az természetesen
most is érvényes! ݧyeljünk arra is, hogy nehogy más kormányt is
megmozdítsunk bukfencezés közben! Korrekciózzuk a hátra bukfenceket
kizárólag a csűrő trimmel! A modell vízszintes repülésben lehet, hogy
nem fog tökéletesen vízszintes szárnnyal repülni, de egyelőre ezzel
ne foglalkozzunk. Repüljünk háton, és csináljuk az előre bukfenc
tesztet és ismét figyeljük meg, hogy melyik szárnyfél kezd el lógni
(a kabinból nézve). Nos, nézzük a lehetséges variációkat.

  • Ha a hátra bukfencben az egyik, az előre
    bukfencben a másik szárnyvég kezd el lógni, akkor a modell keresztbe
    trimmelt, a csűrő trimm és az oldalkormány trimm egymás ellen
    dolgozik. Kezdjük a korrigálást úgy, hogy az oldalkormány
    középhelyzetben álljon, a csűrő pedig vízszintes repüléshez legyen
    trimmelve. Apró lépésekben állítsuk az oldalkormány trimmel a hátra
    bukfenceket, a csűrő trimmel az előre bukfenceket. Ez egyszerűen egy
    próba a rendelkezésre álló modell viselkedésének optimalizálására.
    Ha előre és hátra bukfenc esetén is ugyanaz a szárnyfél kezd el
    lógni, akkor jöhet a következő lépés.

  • Ha előre és hátra bukfenc esetén is ugyanaz a
    szárnyvég kezd el lógni, akkor a másik szárnyvégbe kell nehezéket
    rakni. Aztán jöhet az első pont újra, ellenőrzés. Ha a két szárnyvég
    nem egyformán lóg előre és hátra bukfenc esetén, akkor annyi
    nehezéket tegyünk az ellenkező szárnyvégbe, hogy az előre és hátra
    bukfencben egyformán lógjon a szárnyvég, csak egyszer az egyik,
    másszor a másik. Ekkor nincs más hátra, mint a keresztbe trimmelést
    korrigálni, vissza az előző pontra.

Az egészséges lustaság jó koncepció a
műrepülésben. Kevesebb korrekció, magasabb pontszám. Ha egy manőver
befejezése pontos, akkor nagyobb az esélye, hogy a következő manőver
kezdése is pontos lesz. A manőver kevesebb korrekciót fog igényelni,
és hamarosan azt veszed észre, hogy egyre kevesebbet mozgatod a
rádiód karjait. Az ellenkezőjét is gyakran látni, mikor valaki
egyfolytában kormányozza a modellt, hogy egyenesen repüljön. De hogy
repüljön egyenesen a modell, ha egyfolytában mozognak a kormányok?

5.2.4. A függőleges egyenesek és késrepülés
beállítása (fel-le irány)

Itt az idő a függőleges egyenesek és a késrepülés
fel-le irányú pályájának, valamint a késrepülésből történő kiorsózási
hajlam beállítására. Ezt a részt összegezhetnénk néhány egyszerű
illetve néhány bonyolultabb szabályban de még maradna néhány homályos
pont is. Ezért nem is egy szakácskönyvszerű beállítási útmutatást
kívánok adni, hanem az ok-okozati összefüggéseket szeretném
megvilágítani. Az elméleti tudnivalókat a 4.1. pontban
összefoglaltam, az elérendő célok pedig szerepelnek a 2. pontban.
Azért még egyszer megjelölöm a legfontosabb célokat:

Az utazósebességű vízszintes repülésre trimmelt modell:

  • egyenes függőleges emelkedést végez miután finoman függőlegesbe
    húztuk.

  • gáz nélkül függőleges zuhanásban legalább 200 m-en keresztül nem
    változik észrevehetően a pályája. Általában minden műrepülő modell a
    pályája a kabin irányába hajlik függőleges zuhanás közben. Ha
    200m-en ez az elhajlás nem jelentős, akkor nem fogja a műrepülő
    manőverek végrehajtását zavarni.

  • mindkét irányban egyenes vonalban végzi a késrepülést (lehet, hogy
    nagyobb gázt igényel, mint a vízszintes repülés)

 

Logikusak a fentiek? Azt had említsem meg, hogy
arról szó sincs, hogy háton repülésben magassági kormány nyomás
nélkül repüljön a modell. Azt, hogy ez ugyan lehetséges, de miért nem
praktikus, a 3.1. pontban vázoltam. Egyszerűen fogalmazva ehhez
nagyon orrkönnyűvé kellene a modellt tenni, de ez már a stabilitás
rovására menne.

Tekintsük át a 4.1. pontban felrajzolt ábrákat, és
értsük meg az erőváltozások hatására bekövetkező irányváltozások
irányait. Ismétlésképpen az egyensúlyt leginkább befolyásoló hatások:

  • vízszintes repülés: kormányerő, súlyponthelyzet, lehúzatás

  • függőleges emelkedés: kormányerő, lehúzatás

  • függőleges zuhanás: kormányerő

  • késrepülés: kormányerő, a húzóerő és az ellenállás támadáspontja
    közti távolság

A viselkedésre egyértelműen jó hatással van a
kormányerő minimalizálása. Ezt megfelelően hátratolt
súlyponthelyzettel érhetjük el.

Egy bevált, jó tulajdonságú modell tulajdonsága
az, hogy az fenti erők által megteremtett egyensúly a négy repülési
helyzetben egymáshoz közeli, jól összehangolható. Az ehhez
rendelkezésünkre álló tervezési paraméterek:

  • a szárny és vízszintes vezérsík közötti magasságeltérés

  • a szárny és a motortengely magasságeltérése

  • szárny és vízszintes vezérsík állásszögkülönbsége

  • lehúzatás tipikus mértéke

 

Akkor nézzük, mit mondanak a 4.1. pont ábrái.
Először is, a késrepülés pályáját viszonylag kevés erőhatás
befolyásolja. Bármilyen állítás, ami a magassági kormány trimmet
változtatja, erőteljesen hat a késrepülés pályájára. Ha például a
súlypontot előrébb hozzuk, az jobban húzott magassági kormány trimmet
igényel. Ennek hatására a késrepülés pályája a kabin felé változik,
és ez jó, ha eddig a futómű felé hajlott. A súlypont hátratolással a
változás pont ellentétes lesz. Érezhető az egyensúlyozás, igaz?

Ha mondjuk megnöveljük a lehúzatás mértékét, akkor
vízszintes repülésben kis mértékben húzni kell a magassági kormány
trimmen az egyenes pályán maradáshoz. Ez a változás a következő
hatásokat hozza magával: függőleges emelkedésben a futómű felé
változik a pálya hajlása, a függőleges zuhanásban a kabin felé
változik a pálya hajlása, késrepülésben kismértékben a kabin felé
változik a pálya hajlása.

Ebből a két példából látható az alapvető
trimmelési módszer. Keresni kell egy olyan hatást, ami az adott
repülési helyzetet változtatja, majd egy másik hatással ellensúlyozni
a vízszintes repülési helyzetre gyakorolt hatását. A fennmaradó
repülési helyzetekre lehetőleg ne legyen nem kívánt hatása. A másik
egyszerű technika a súlypont minél hátrább tolásával minimalizálni a
szükséges kormányerő nagyságát. Ezt azonban túlzásba vinni nem
szabad, mert farok nehéz modellel nehéz az egyenes repülés a
hosszstabilitás romlása miatt.

Beállítás

A beállításhoz először alaposan vizsgáljuk meg mit
csinál a repülő a három repülési helyzetben (függőleges emelkedés,
függőleges zuhanás, mindkét irányú késrepülés). Ahogy szoktuk,
gondosan trimmeljük a modellt utazósebességű vízszintes repüléshez.
Kezdjünk magunk előtt függőleges emelkedésbe (teljes gázon, kb. 200m
emelkedés), engedjük el a kormányokat, és figyeljük a modell
pályáját. A felhúzás után a modell pályája legyen függőleges, ne
(csak) a modell iránya! Ismételjük a műveletet mindkét irányba, hogy
az esetleges szél zavaró hatását kiszűrhessük. A függőleges emelkedés
után vegyük le a gázt alapjáratra, és állítsuk a modellt függőleges
zuhanó pályára (a pálya legyen függőleges) és engedjük el a
kormányokat.

Következő lépésben a késrepülést figyeljük meg:
teljes gázon minimális, a magasság tartásához szükséges oldalkormány
kitéréssel repüljünk mindkét irányban. Ha a modell ki akar fordulni
késrepülésből, csűrővel tartsuk meg. Az így kapott viselkedési
adatokat kell kiértékelni a szükséges állítás meghatározásához. Az
állítási lehetőségekre táblázatos összefoglalást a 4.1.5. pontban
tettem. Azonban legyen itt néhány általános viselkedési minta:

  • orrnehéz modell: a vízszintes repüléshez
    húzott magassági trimm szükséges, ezért a kabin felé fog húzni a
    függőleges emelkedésben, a függőleges zuhanásban, és késrepülésben
    is.

  • faroknehéz modell: futómű felé húz
    késrepülésben, függőleges emelkedésben és függőleges zuhanásban
    tökéletes.

  • túl nagy lehúzatás: a függőleges emelkedés
    jó, vagy esetleg a futómű felé húz, míg a függőleges zuhanásban és
    késrepülésben a kabin felé húz a szükséges húzott magassági kormány
    trimm miatt.

  • túl kevés lehúzatás: függőleges emelkedésben
    a kabin felé, késrepülésben a futómű felé húz.

  • szárny állásszög (hossztengely) nem jó: a
    késrepülés pályája nem egyenes.

A modell viselkedésének megítélése ennél
lényegesen bonyolultabb feladat, mivel a problémák nem egymástól
elszigetelten jelentkeznek. Végezzük el az alapvető ellenőrzéseket.

Először mérlegeljük, hogy orrnehéz-e a modell.
Ennek jelei: túlzottan húzott magassági trimm, háton repülésben túl
sokat kell nyomni a magassági kormányon, nehéz dugóhúzó vagy dobott
orsó előtt határozottan megtörni a modell pályáját, leszállás esetén
úgy érezzük, hogy nem elég a magassági kormány kitérés. Ellenőrizzük
a súlyponthelyzetet, vessük össze jól beállított ugyanilyen típusú
modell súlyponthelyzetével. Ellenőrizzük, hogy a csűrők
alaphelyzetben pont középen álljanak, ne legyen egyirányú eltérés,
mely megzavarná a beállítást. Kezdjük el apró lépésekben (~3 mm) a
súlypontot hátratolni. A súlypont hátratolás az egyik leghatékonyabb
beállítási eszközünk. Minden állítás után trimmeljük a modellt
vízszintes repülésre, és ellenőrizzük a három repülési helyzetre
gyakorolt hatást (csökken a repülési pálya kabin felé hajlása), és
figyeljük az orrnehézségre utaló jeleket. Döntsük el ezek alapján,
hogy jó irányban állítunk-e. Ha a súlypont hátratolás hatásossága
csökken, akkor nagyon figyeljünk, lehet, hogy már a farnehéz
állapotban járunk, és más állítási lehetőség után kell nézni. Ha a
modell szinte magától leszáll (“lóg a hátulja”), az már a
farnehézség biztos jele.

Az általam követett trimmelési sorrend a
következő:

  1. Vigyük a súlypontot addig hátra amíg
    lehetséges, és a három repülési helyzetben orrnehéz tüneteket
    produkál a modell (kabin felé húz).

  2. Nézzük meg a függőleges emelkedés (teljes
    gáz) pályáját, és a lehúzatás növelésével, csökkentésével (±½°)
    állítsuk be függőlegesre. Ellenőrizzük a túlzott/kevés lehúzatás
    jeleit: a pálya irányának törése gázadásnál, gázelvételnél.

  3. Nézzük meg a késrepülés pályáját, ha a futómű
    felé hajlik, akkor növeljük a szárny és vízszintes vezérsík
    állásszögét (változik a hossztengely iránya), a pálya a kabin
    irányába fog változni, és ez az állítás nem befolyásolja a többi
    repülési helyzetet.

     

A fő cél a változtatások hatásmechanizmusának
megértése, ezért feltétlen ajánlom a 4.1. pont megértését. Ezután sok
megfigyelést kell tenni, és csak azután dönteni el, hogy milyen
paraméteren, hogyan változtatunk. Célszerű minden változtatási
lépésről jegyzetet készíteni, a megfigyeléseket írásban rögzíteni,
hogy ellenőrizni lehessen a változtatások eredményességét.

 

Meg kell próbálni aerodinamikai (mechanikus állítás) útján a
lehető legtökéletesebbre korrigálni a modell pályáját. Ha ez nem
sikerül, akkor még mindig van két lehetőség a kezünkben, amiket a
modern rádiók nyújtanak:

  • A függőleges zuhanás korrigálása
    gáz-magassági kormány mixszel: alapjáraton mixeljünk enyhe magassági
    kormány nyomást (1-2% elég), ezzel korrigáljuk a függőleges zuhanás
    pályáját. Ennek a beállításnak a dugóhúzóba vitelre és a leszállásra
    lesz minimális hatása. Ez nem gond, hiszen a dugóhúzónál úgy is
    határozottan húzni/nyomni kell a magassági kormányt, leszállásnál
    pedig általában kissé húzni.

  • A késrepülés pályájának korrigálása: ha más
    módon nem tudjuk megszüntetni a késrepülés pályájának kabin irányú
    elhajlását, akkor alkalmazhatjuk a magassági kormánypozíció
    oldalkormány állástól függő mixelését (< 5% elég).

 

 

Ha a modell késrepülés közben kiorsózik a függőleges
pozícióból, az a V beállítás hibájára utal. Mivel ezen utólag
változtatni nincs mód, ezért ismét a rádiónk segítségét vehetjük
igénybe: be kell állítani az oldalkormány – csűrő mixet, amely
elvégzi a korrigálást helyettünk. Ha túl sok a V állás, akkor jobb
oldalkormányhoz jobb csűrőkitérést, bal oldalkormányhoz bal
csűrőkitérést kell beállítani. Ha kevés a V állás, akkor a
csűrőkitérések megfordulnak.

Ha a modell késrepülésének pályája a két irányból
nem egyezik meg, az aszimmetriára utaló jel. Ellenőrizzük le a
függőleges vezérsík és a szárny kereszttengelye közötti szöget. Ha ez
pontosan derékszög, akkor a problémát még a vízszintes vezérsík
csavarodottsága, vagy a felek állásszögének nem egyforma volta is
okozhatja, ellenőrizzük ezt is, ugyanis az egyik fél részben a törzs
által keltett áramlások leválási terében van, így a két fél nem
egyforma módon vesz részt a kormányerő generálásában. További
lehetséges hibaforrás ha a vízszintes vezérsík síkja és a szárny
síkja nem párhuzamos. Ekkor ugyanis az egyik oldali késrepülésnél a
vízszintes vezérsíkot felülről, a másik oldali késrepülésnél alulról
éri a megfúvás, ezáltal változtatva a kormányerő nagyságát és
kétirányú késrepülés pályáját.

5.2.4. Az orsózás beállítása

Orsózás közben a felhajtóerő különbség indukált
ellenállás különbséget hoz létre. Ehhez hozzájárulhat még esetlegesen
az eltérő csűrőkialakítás miatt eltérő alaki ellenállás is. Ezek az
eltérések legyezőnyomatékot hozhatnak létre (4.2. pont), amitől a
modell orsózás közben elfordul. Ha ilyen jelenséggel találkozunk,
először is ellenőrizzük a csűrők és szárny közötti rés tömítettségét,
valamint a csűrőkitérések egyformaságát.

Vízszintes repülésből orsózzunk egyet jobbra és
figyeljük meg a modell elfordulását, majd ismételjük a manővert balra
orsózva is.

  • Ha a modell mindkét irányban orsózva egyfelé
    fordul el, az azt jelenti, hogy az adott irányba eső csűrő nagyobb
    ellenállást indukál, tehát csökkentsük a teljes kitérését.

  • Ha jobbra orsózva balra, balra orsózva jobbra
    fordul a modell, akkor a lefelé kitérő csűrők indukálnak nagyobb
    ellenállást, csökkentsük mindkét csűrő lefelé kitérését.

  • Ha jobbra orsózva jobbra, balra orsózva balra
    fordul a modell, akkor a felfelé kitérő csűrők indukálnak nagyobb
    ellenállást, csökkentsük mindkét csűrő felfelé kitérését.

6. Felhasznált irodalom, szoftverek

  • Benedek György: A modellrepülés elmélete (http://www.cavalloni.hu/2000_2/repuleselmelet.htm)

  • Mark Drela: XFOIL program és leírásai (http://raphael.mit.edu/xfoil/)

  • Dean Pappas: Flying Models cikksorozat (http://www.flying-models.com/)

  • A 2D rajzokhoz: QCAD (http://www.ribbonsoft.com/qcad.html)

  • Szövegszerkesztés: OpenOffice.org (http://www.openoffice.org, www.fsf.hu)